ՀԲ-ն լուծում է միջադեպերը, ինժեներները կորցնում են կապը համակարգերի հետ

Միջադեպերին արձագանքող ՀԲ-գործիքները, որոնք հաճախ անվանում են "AI SRE", ստուգում են ահազանգերը, ձևակերպում վարկածներ, հարցումներ անում հեռաչափությանը, կապում վերջին տեղադրումները և երբեմն ինքնուրույն կիրառում լուծումը։ Rootly-ի AI Labs-ի ղեկավար Սիլվեն Կալաշը բլոգային գրառման մեջ պնդում է, որ այս առաջընթացն իր գինն ունի. ինժեներները կորցնում են կապը այն համակարգերի հետ, որոնց համար պատասխանատու են։

Սովորական միջադեպերը ինտուիցիա են կերտում

Կալաշը՝ նախկին LinkedIn-ի SRE և Holberton School-ի համահիմնադիր, գրում է, որ սովորական ահազանգերի ավտոմատ լուծումը մարդ արձագանքողից խլում է իրեն անհրաժեշտ պրակտիկան։ Հենց սովորական միջադեպերում է ինժեները ինտուիցիա ձեռք բերում, թե ինչպես է իր համակարգը վարվում և ձախողվում։ Երբ գա բարդ, նախկինում չտեսնված միջադեպ, որ ավտոմատիկան չի լուծի, արձագանքողները ստիպված կլինեն ստանձնել այն ավելի քիչ փորձով, քան նախկինում կունենային։

Նա հղում է անում մարդկային գործոնների հետազոտող Լիզան Բեյնբրիջին, որի 1983-ի "Ավտոմատացման հեգնանքները" աշխատությունը նկարագրել է հենց այս պարադոքսը. ավտոմատացումը նվազեցնում է օպերատորների՝ սովորական աշխատանքը վարժելու հնարավորությունները, բայց անոմալ իրավիճակների պատասխանատվությունը թողնում է նրանց վրա, ուստի նրանց ավելի շատ հմտություն և վերապատրաստում է պետք, քան մինչև ավտոմատացումը։ Կալաշի կանխատեսմամբ՝ միջադեպերի միջին MTTR-ը կնվազի, սակայն բարդ դեպքերի լուծման ժամանակը կաճի, որովհետև արձագանքողները կորցրել են կապը համակարգերի հետ։

Ինչ է անում ավիացիան հազվադեպ խափանումների դեպքում

Ավիացիան օրինակ է տալիս։ Ավտոմատիկան կատարում է թռիչքի մեծ մասը, սակայն օդաչուները պատասխանատու են մնում շարժիչի խափանման, անվստահելի սարքերի, ընդհատված թռիչքի և stall-ի համար։ Ժամանակակից տուրբինային շարժիչներում 100 000 շարժիչ-ժամին մեկից պակաս թռիչքային անջատում է լինում՝ այնքան հազվադեպ, որ օդաչուն կարող է ամբողջ կարիերան անցկացնել սիմուլյատորից դուրս դրան չհանդիպելով։ FAA-ի կանոններով՝ հրամանատարները վեց ամիսը մեկ անցնում են վերապատրաստում կամ որակավորման ստուգում՝ ներառյալ թռիչքի պահին շարժիչի խափանման սցենարը։ Այդ հմտության կորստի գինը երևում է աղետներում. TransAsia Airways-ի 235 չվերթում անձնակազմը սխալ որոշեց, թե որ շարժիչն է խափանվել, և ինքնաթիռը կործանվեց առաջին ազդանշանից 117 վայրկյան անց։

Սիմուլյացիաներ, մարզիչներ և "ըմբռնման պարտք"

Կալաշի գործատուն՝ միջադեպերի կառավարման Rootly ընկերությունը, Uptime Labs-ի հետ մշակել է իրատեսական սիմուլյացիաներ. ինժեներները սիմուլացված էլեկտրոնային առևտրի վթարի ժամանակ ստանձնում են միջադեպի հրամանատարի դերը՝ օգտագործելով դիտարկելիության գործիքներ և համակարգելով LLM-շահագրգիռ կողմերի հետ։ ՀԲ-ն կարող է նաև մարզիչ լինել՝ արձագանքողը կարող է գործակալից խնդրել բացատրել իր քայլերը, ստուգած ազդանշանները և ախտորոշման ապացույցները։ Սակայն բացատրությունն ու դիտարկումը պրակտիկայի փոխարինող չեն, պնդում է Կալաշը՝ համեմատելով թենիսը դիտելով սովորելու հետ։

Նրա եզրակացությունը. ինժեներական թիմերին սպառնում է "ըմբռնման պարտքի" կուտակում՝ աճող անջրպետ նրանց համակարգերի աշխատանքի և արձագանքողների ըմբռնման միջև։ Համակարգի հետ կանոնավոր գործնական աշխատանքը, անծանոթ խափանումները, սեղանային վարժանքները և քաոսային ինժեներիան պետք է դառնան հերթապահության պատրաստվածության մաս, ոչ թե ոչ պարտադիր հավելում։